Etwas zur Baureihe 52
 

Die sogenannte „Erste Kriegslok" ging aus der Konstruktion der Baureihe 50 hervor. In keinem Beschaffungsprogramm - auch nicht in dem Jahr 1939 - war der Bau der Baureihe 52 vorgesehen. Der hohe Bedarf an Güterzugloks im Krieg führte zu der Forderung einer Erhöhung der Produktionszahlen. Da es an Material und Fachkräften mangelte, konnte sie von der Industrie nur durch einschneidende Veränderungen und Vereinfachungen an der Konstruktion erfüllt werden. Zuerst wurde der Bau und die Konstruktion der Baureihe 44, 50 und 86 vereinfacht. Die Bestellungen für alle anderen Lokbaureihen wurden storniert.

1941 wurde die Forderung nach einer neuen, einfacheren Konstruktion laut. Diese Type sollte bei einer Achslast von 15t in etwa das Leistungsprogramm der BR 50 erfüllen. Bedeutende Mengen an Material und Fertigungsstunden mußten eingespart werden.

1942 wurde der Waggon- und Lokomotivbau ins Rüstungsprogramm einbezogen, damit unterlag die Lokbeschaffung fortan dem Ministerium für Bewaffnung und Munition. Die Wehrmacht forderte für 1943 und 1944 den Bau von jeweils 7500 Loks. In aller Eile wurde die Konstruktion vorangetrieben. Um einem Stillstand in der Produktion zu vermeiden, wurde die Fertigung fließend von der Baureihe 50 auf die BR 52 übergeleitet. Einige, zunächst als ÜK-50er bestellte Maschinen wurden später folgerichtig als 52er eingereiht.

Im September 1942 war die erste Lok der Baureihe 52 bei Borsig fertig. Zusammen mit 50 377 ging 52 001 auf „Propagandafahrt" durch Deutschland. In einer Ausstellung zeigte die Lokindustrie, mit wieviel weniger Aufwand und Material eine Lokomotive hergestellt werden konnte. Findige Ingenieure erkannten jedoch recht bald, daß die genannten Einsparungen von Kupfer und Zinn Täuschungen waren. So gaben die Machthaber bei der 50 einen Verbrauch von 2.358 kg Kupfer und 450 kg Zinn an. Bei der 52 sollten es nur noch 126 kg Kupfer und 23,5 kg Zinn sein. Die größte Einsparung an Kupfer entfiel auf die Kupferfeuerbüchse. Die BR 50 besaß aber wie die BR 52 von Anfang an eine Stahlfeuerbüchse. Dies trifft in ähnlicher Weise auch auf die Einsparung an Zinn zu. Die 50er besaß wie die 52er schon längst Dünngußlager.

Bei der 52 entfielen viele Bauteile oder waren stark vereinfacht. Die wichtigsten Änderungen sein kurz genannt; alle aufzuzählen würde den Rahmen dieser Abhandlung sprengen. Als erste seien der Wegfall des Oberflächenvorwärmers, der Windleitbleche (später wurden dann die materialsparenden „Wittebleche" angebracht), der Achslagerstellkeil und der Frontschürzen genannt. Die Kolbenspeisepume ersetzte man durch eine zweite Strahlpumpe; den Barrenrahmen durch einen leichteren Blechrahmen. Die Kuppelstangen bestanden aus I-Profilen an die geschmiedete Stangenköpfe angeschweißt waren. Eine bei Experten sehr umstrittene Maßnahme, denn über die Haltbarkeit solcher Stangen lagen keine Erfahrungen vor. Tatsächlich waren viele Loks bis zum Ende ihrer Dienstzeit in den siebziger und achtziger Jahre mit diesen Stangen im Einsatz.

So vereinfacht konnte die Produktionszahlen in die Höhe getrieben werden. Trotzdem errichte die Lokindustrie die angestrebten Zahlen nie. Die Deutsche Reichsbahn erhielt mindestens 6.204 52er. Hierzu kommen noch fünf 50er, die als 52er übernommen worden sind. 87 Loks wurden noch aus angearbeiteten Bauteilen hergestellt. 646 Loks wurden an andere Bahngesellschaften geliefert, so daß sich eine Gesamtstückzahl von 6.942 gebauter Loks ergibt. Die BR 52 kann sich somit die meist gebaute deutsche Lokomotive nennen - und konnte sich als Billigprodukt mit einer geforderten Lebensdauer von fünf Jahren bei einzelnen Bahnverwaltungen fast fünfzig Jahre im Betrieb halten!

Über den Verbleib der Baureihe 52 nach dem Krieg gibt es widersprüchliche Angaben. Im Bereich der späteren DR zählten man ca. 1.500 Loks, bei der DB etwa halb so viele. Bei der Baureihe 50 war das Vereitlungsverhältnis genau umgekehrt. Höherwertige Lokomotiven (als solche wurde die 50er und nicht die 52er angesehen) wurden vor dem Kriegsende in den Westen aus der Reichweite der Roten Armee in Sicherheit gebracht.

Viele Maschinen wurden in Folge der Kriegshandlungen zerstört, oder über halb Europa verteilt. Natürlich war eine so junge Baureihe beim Wiederaufbau nach dem Krieg sehr wichtig. Deshalb erhielten die vielseitig einsetzbaren Loks der Baureihe 50 und 52 bevorzugt eine Hauptuntersuchung. Trotzdem konnte die DB relativ bald auf die Dienste der 52er verzichten. 1954 waren nur noch ca. 100 Lokomotiven der BR 52 im Bestand. 1959 unterhielt man nur noch die Loks der Nachkriegslieferung. 1963 war dann die Ausmusterung der 52er bei der DB abgeschlossen. Aber immerhin fanden viele Kessel ausgemusterter DB-52er als Ersatz für die St47K-Kessel der 50er Verwendung. Die fast baugleiche 52er-Kessel konnten ohne größere Anpassungsarbeiten bei der Baureihe 50 eingebaut werden.

Die DR konnte auf die Dienste der Baureihe 52 keinesfalls verzichten. Sie mußte verschiedene Verbesserungen an den Loks vornehmen, um die Lebensdauer zu verlängern. Ab 1958 unterzog man viele Maschinen einer sog. Generalreperatur. Hierbei wurden kriegsbedingte Vereinfachungen beseitigt. Die wichtigsten Maßnahmen waren der Einbau von Achslagerstellkeilen und Vorwärmeranlagen. Diese generalüberholten Loks erhielten neue Stehbolzen nach Originalzeichnung, jedoch in vollständig geschweißter Ausführung. So verbessert setzte die DR die Altbau- und GR-Maschinen bis Mitte der 80er Jahre ein.

Nun aber zu 52 7596. Diese Lokomotive entspricht heute noch weitgehendst der Ursprungsausführung. Sie stammt weder von der DB noch von der DR, sondern von den Österreichischen Bundesbahnen. Die ÖBB hatten an dieser Baureihe nur sehr wenige Veränderungen vorgenommen. Sie besitzt wie bei der Ablieferung keine Achslagerstellkeile, sonder nur Gleitplatten. Die fehlenden Achslagerstellkeile haben auch im Raw Meiningen schon Verwunderung hervorgerufen.

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